Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
lkar@naftemporki.gr
H απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα δεν μπορεί να επιτευχθεί παρά μόνο με τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων, τα οποία όμως αυτή τη στιγμή δεν είναι διαθέσιμα. Τα παραπάνω τόνισε, μιλώντας στην Υποεπιτροπή Υδατικών Πόρων της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος της Βουλής, ο πρόεδρος της Intercargo και μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Δημήτρης Φαφαλιός.
Οι φιλόδοξες επιδιώξεις που περιλαμβάνονται στη δέσμη μέτρων «Fit for 55», που δημοσίευσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή τη 14η/7/2021, για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον ορυκτό άνθρακα, δεν μπορούν να επιτευχθούν χωρίς πρόσβαση της διεθνούς ναυτιλίας σε ασφαλή και βιώσιμα ναυτιλιακά καύσιμα, ανέφερε ο κ. Φαφαλιός.
Δεν υπάρχει, συμπλήρωσε ο πρόεδρος της Intercargo, βιώσιμο μέλλον για τη διεθνή ναυτιλία εάν δεν διασφαλισθεί επαρκής διαθεσιμότητα μη ορυκτών εναλλακτικών καυσίμων, τα οποία δεν είναι επί του παρόντος διαθέσιμα για την ποντοπόρο ναυτιλία και δεν θα είναι ούτε στο άμεσο μέλλον.
Τα βιώσιμα βιοκαύσιμα, η βιώσιμη μεθανόλη, η αμμωνία, οι υβριδικές τεχνολογίες και τα συστήματα ανάκτησης ενέργειας μπορούν να αναπτυχθούν βραχυπρόθεσμα και μεσοπρόθεσμα. Πάνω απ’ όλα όμως τα μελλοντικά καύσιμα και οι τεχνολογίες πρέπει να είναι ασφαλή τόσο για το πλήρωμα όσο και για το πλοίο, υπογράμμισε ο κ. Φαφαλιός.
Επίσης, αναφορικά με το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως εναλλακτικό καύσιμο, ο κ. Φαφαλιός σημείωσε το πρόβλημα που καταγράφεται με τη διαφυγή κλάσματος μεθανίου στην ατμόσφαιρα.
Ενεργειακή πυκνότητα
Στη συνέχεια ο ομιλητής υπογράμμισε ότι, σε όλες τις περιπτώσεις, δεν πρέπει να ξεχνάμε την ουσιαστική απαίτηση ενεργειακής πυκνότητας energy density για τα νέα εναλλακτικά καύσιμα, σε σύγκριση πάντοτε με τα συμβατικά καύσιμα, η οποία συνδέεται με την ωφέλιμη χωρητικότητα και τον τρόπο λειτουργίας της ποντοπόρου ναυτιλίας και δη της bulk/tramp ναυτιλίας που έχει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά.
Ακολούθως ο κ. Φαφαλιός περιέγραψε αυτά τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της επονομαζόμενης bulk/tramp ναυτιλίας, αυτής δηλαδή που δεν απασχολείται σε συγκεκριμένες «γραμμές», τα κυριότερα από τα οποία αναφέρονται παρακάτω.
* Η ελληνική ναυτιλία, που στο μεγαλύτερο μέρος της δραστηριοποιείται στην bulk/tramp ναυτιλία, μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών σε ποσοστό άνω του 98% της μεταφορικής της ικανότητας, γεγονός που την καθιστά τον μεγαλύτερο διασυνοριακό μεταφορέα παγκοσμίως στη θαλάσσια μεταφορά προϊόντων και αγαθών, όπως πετρελαίου και παραγώγων πετρελαίου, υγροποιημένων αερίων, χημικών, σιδήρου και άλλων μεταλλευμάτων, άνθρακα, σιτηρών και λιπασμάτων. Επομένως, πρέπει να υπάρχει παγκόσμια διαθεσιμότητα καυσίμων στους λιμένες ανά τον κόσμο, προκειμένου να μπορεί να διεξαχθεί ομαλώς το διεθνές εμπόριο.
* H bulk/tramp ναυτιλία και δη η ελληνική ναυτιλία αποτελεί πρωτίστως μια βιομηχανία που απαρτίζεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις (ΜμΕ) και ειδικεύεται στις bulk/tramp μεταφορές. Ο τομέας της bulk/tramp ναυτιλίας είναι ένας επιχειρηματικός τομέας με χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισμού. Αυτό συμβαίνει επειδή ο κλάδος αποτελείται από χιλιάδες εταιρείες παγκοσμίως και δεν κυριαρχείται από περιορισμένο αριθμό πολύ μεγάλων εταιρειών – συμμαχιών, όπως συμβαίνει στην περίπτωση της ναυτιλίας τακτικών γραμμών container, ro-ro, passenger ferry και στους περισσότερους βιομηχανικούς τομείς και τομείς παροχής υπηρεσιών παγκοσμίως. Επομένως, οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις, μεγέθους ΜμΕ, δεν έχουν διαπραγματευτική δύναμη για τη διανομή και γεωγραφική κάλυψη των νέων καυσίμων σε λιμάνια ανά την υφήλιο.
* Τα πλοία και οι διαχειριστές τους δεν είναι υπεύθυνοι για την ποιότητα ή τη διαθεσιμότητα καυσίμων καθορισμένων προδιαγραφών. Η ευθύνη ανήκει σε out-of-sector stakeholders στη ναυτιλιακή μεταφορική αλυσίδα, όπως κατασκευαστές μηχανών, ναυπηγεία, παραγωγούς καυσίμων και προμηθευτές ενέργειας, όπως συμβαίνει σε άλλους κλάδους των μεταφορών, οι οποίοι πρέπει να καταστούν υπεύθυνοι για την ένταση άνθρακα του καυσίμου που παρέχουν στα πλοία.
Εισπρακτικό μέτρο
Όσον αφορά τη νομοθετική πρόταση FuelEU Maritime της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ως μέρος του πακέτου νομοθετικών πρωτοβουλιών «Fit for 55 Package», ο κ. Φαφαλιός σημείωσε ότι εισάγει ρυθμίσεις που ενώ στοχεύουν στην προώθηση της χρήσης καθαρότερων ναυτιλιακών καυσίμων, αποτελούν μέτρο εισροής εσόδων, π.χ. μέσω επιβολής χρηματικών προστίμων σε μη συμμορφούμενα πλοία / εταιρείες ως προς την ένταση άνθρακα του καυσίμου που χρησιμοποιούνται στα πλοία και όχι ένα μέτρο με πραγματικά περιβαλλοντικά οφέλη, τα οποία δεν προσδιορίζονται από την επιβολή του μέτρου.
Η ευθύνη των ναυλωτών
Τέλος, ειδική αναφορά έκανε για τους ναυλωτές, επισημαίνοντας ότι διαδραματίζουν δομικό ρόλο στην bulk/tramp ναυτιλία, καθώς είναι εκείνοι που κατά κύριο λόγο διαχειρίζονται εμπορικά το πλοίο και οι οποίοι ελέγχουν τις παραμέτρους λειτουργίας του, όπως είναι το δρομολόγιο, το είδος και η ποσότητα του φορτίου, καθώς και η ταχύτητα του πλοίου και η αγορά / επιλογή του καυσίμου, οι οποίες με τη σειρά τους καθορίζουν το αποτύπωμα άνθρακα του πλοίου κατά τη διάρκεια των ναυλώσεων.
Και στις δύο σχετικές πρόσφατες νομοθετικές πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (EU ETS, FuelEU Maritime), αν και έχει αναγνωριστεί η ευθύνη των ναυλωτών, ωστόσο δεν υπάρχει ρητή διάταξη υποχρέωσης ανάληψής της από τους ναυλωτές, κατέληξε ο κ. Φαφαλιός.
